Tav Bs-Pd: destino già segnato?
In attesa che la commissione voluta dal ministro delle infrastrutture Toninelli consegni la relazione, a mettere un pesante macigno sul progetto c'è uno studio realizzato tempo fa da da un team guidato da Marco Ponti, lo stesso che presiede l'attuale gruppo di valutazione: "Costruire la linea nuova sarebbe uno spreco netto di preziosi soldi pubblici, nonostante i (modesti) benefici ambientale"
Dopo il parere negativo sulla Torino-Lione, per altro molto contestato, Brescia attende ora di conoscere quanto la commissione voluta dal ministro delle infrastrutture Toninelli avrà da dire sul rapporto costi-benefici della Tav Brescia Verona. In attesa della "sentenza" parecchie nubi, però, si vanno concentrando siul fututo della infrastruttura. Certo, manca ancora la relazione finale, ma ci sono già alcuni elementi che lasciano intendere quale potrebbe essere il risultato. A presiedere la commissione ministeriale c'è infatti il prof. Marco Ponti, nome che ai più probabilmente non dice nulla. Ponti, già docente di economia applicata al Politecnico di Milano, è anche il fondatore di Bridges Resarch, una realtà che si occupa di promuovere studi e ricerche nel settore dei trasporto, soprattutto di natura economica. Con la sua equipà mesi fa Ponti si era occupato proprio del rapporto costi- benefici della linea ad alta velocità che dovrebbe collegare Brescia a Padova. Queste le conclusioni dello studio pubblicato già lo scorso anno: "Costruire la linea nuova sarebbe uno spreco netto di preziosi soldi pubblici, nonostante i (modesti) benefici ambientale".
Questo il testo pubblicato sul sito di Bridges Resarch sulla Tav Brescia-Padova: " Questa prima analisi, terminata nel 2018, riguarda un progetto costosissimo (8 miliardi), tutto a carico delle casse pubbliche, cioè dei contribuenti. Si tratta di una nuova linea AV che dovrebbe connettere Brescia con Padova. L’analisi costi-benefici è una tecnica usata in tutto il mondo per decidere se alla collettività conviene o no costruire un’infrastruttura, e per scegliere poi quale è più urgente fare. In Italia si usa pochissimo.
La metodologia valuta i costi del progetto, e li confronta con i risultati attesi, espressi anch’essi in termini economici (non si possono confrontare pere e patate). Si articola sostanzialmente in 4 fasi: 1.Analisi dei traffici attuali e previsioni della loro evoluzione futura, sia con la nuova opera che senza. 2. Valutazione in termini economici di tutti i costi, sia quelli di costruzione che di manutenzione, sia quelli che affrontano gli utenti nei vari modi di trasporto (spese dirette, tempo e di viaggio) sia quelli per la collettività (ambiente, sicurezza), sia quelli per lo Stato (sussidi, ricavi da tasse). 3. Collocazione di tutti i costi e di tutti i benefici presenti e prevedibili nel tempo (generalmente 30 anni) e loro attualizzazione con un opportuno indice che esprime il fatto che i maggiori costi sono vicini nel tempo mentre i benefici sono più lontani, e non è la stessa cosa. 4.Confronto tra costi e benefici attualizzati, per verificare se questi ultimi sono maggiori, e fare confronti con altri progetti.
Per questo progetto, si sono usate le linee-guida dell’analisi proposte dal Ministero dei Trasporti, ed inoltre in modo prudentissimo, cioè sovrastimando per quanto ragionevole i benefici. Nonostante il traffico ferroviario previsto su questa nuova linea sia elevato, i costi di costruzione sono talmente alti che l’analisi suggerisce che sia più conveniente per la collettività spendere meno, velocizzando gradualmente la linea esistente, o ampliando l’autostrada parallela. Costruire la linea nuova sarebbe uno spreco netto di preziosi soldi pubblici, nonostante i (modesti) benefici ambientali".
Sulla base di queste premesse, la conclusione del lavoro portato avanti sulla stessa materia sembra essere in qualche modo già scritta.
